Fabryczny smar na nowym łańcuchu.
Jeździć czy zmywać?

Wyciągasz nowy łańcuch z pudełka i pierwsze, co czujesz, to lepki, gęsty film. Ten smar to specjalna fabryczna mieszanka montażowo–ochronna, nakładana na gorąco, zanim łańcuch zostanie złożony. Dzięki temu:

• penetruje tulejki, sworznie i rolki,
• zabezpiecza metal w transporcie,
• jest ekstremalnie odporny na wodę i odtłuszczanie,
• potrafi “trzymać się” łańcucha jak życie poniedziałku.

To nie jest zwykły smar — to przemysłowy pancerz antykorozyjny.

Czym jest fabryczny smar na nowym łańcuchu rowerowym?

Fabryczny smar to mieszanka o wysokiej lepkości, której głównym zadaniem jest ochrona i wstępna smarowność. Nakłada się ją na rozłożone elementy łańcucha jeszcze przed montażem, co pozwala jej dotrzeć tam, gdzie zwykły smar z butelki nie zawsze ma szansę:

• do wnętrza tulejek,
• na styki sworzeń–tulejka,
• do środka rolek.

Dzięki temu nowy łańcuch jest gotowy do jazdy od razu po wyjęciu z opakowania, nawet jeśli użytkownik nie ma jeszcze żadnych nawyków serwisowych.

Po co producenci stosują taki smar?

Ochrona antykorozyjna w transporcie

Łańcuch potrafi rdzewieć w ciągu kilku godzin w wilgotnym środowisku. Gdy jedzie w kontenerze, przechodzi przez zmiany temperatury i wilgotności, a czasem pół świata podróży. Fabryczny smar ma jedno podstawowe zadanie: zapobiec korozji, zanim łańcuch trafi na Twój rower.

Wstępna smarowność wewnątrz ogniw

Ponieważ smar nakładany jest przed montażem, trafia dokładnie tam, gdzie smar powinien pracować: do wnętrza ogniw. To przewaga nad smarem nakładanym później, tylko z zewnątrz na gotowy łańcuch.

„Plug and play” dla użytkownika

Producenci zakładają, że wielu użytkowników po prostu kupi rower i pojedzie. Fabryczny smar sprawia, że można zrobić dokładnie to: wsiąść i bezpiecznie jechać bez natychmiastowego serwisu i dodatkowego smarowania.

Czy można jeździć na fabrycznym smarze?

Krótko: tak, można. Długo: to zależy, czego oczekujesz od napędu i w jakich warunkach jeździsz.

Zalety jazdy na smarze fabrycznym

• W suchych warunkach potrafi wystarczyć na nawet 200–400 km.
• Dobrze zabezpiecza wnętrze ogniw od samego początku.
• Nie wymaga natychmiastowego odtłuszczania ani serwisu.
• Jest wygodnym rozwiązaniem dla początkujących i rowerzystów rekreacyjnych.

Jeśli jeździsz głównie po asfalcie, w suchych warunkach i nie wkręcasz się jeszcze w temat zaawansowanej pielęgnacji napędu, fabryczny smar spokojnie “ogarnie” pierwsze kilometry.

Wady jazdy na smarze fabrycznym

• Jest bardzo lepki i intensywnie zbiera brud.
• W błocie, piasku i kurzu szybko zamienia się w mieszankę ścierną.
• Może powodować zjawisko chain suck i pogorszenie płynności zmiany biegów.
• Utrudnia działanie nowoczesnych smarów i wosków, które wymagają czystego metalu.

W dynamicznych warunkach MTB, gravela czy jesienno–zimowej jazdy w mieście, smar fabryczny częściej staje się problemem niż atutem.

Dlaczego wielu rowerzystów usuwa smar fabryczny?

Smar fabryczny a zabrudzenia

Ze względu na lepkość fabryczny smar działa jak magnes na kurz, piach i inne zanieczyszczenia. Z czasem na łańcuchu tworzy się warstwa przypominająca “mokry papier ścierny”, która przyspiesza zużycie kasety, korby i samego łańcucha.

Niewspółpracujący z nowoczesnymi smarami

Zaawansowane smary do łańcucha, systemy wax-drip czy hot-wax wymagają możliwie czystego, odtłuszczonego metalu, aby mogły się dobrze związać z powierzchnią i wniknąć w głąb ogniw. Jeśli na łańcuchu pozostaje fabryczna warstwa, nowy smar ma utrudniony dostęp do metalu, a jego potencjał jest zmarnowany.

Wyniki badań zużycia

Testy prowadzone w laboratoriach tribologicznych pokazują, że najlepsze wyniki pod względem zużycia osiągają łańcuchy, które zostały:

• całkowicie odtłuszczone z fabrycznego smaru,
• następnie zabezpieczone nowoczesnym smarem lub woskiem zgodnie z procedurą producenta.

W takich warunkach napęd zużywa się wolniej, a opory pracy spadają w porównaniu do jazdy na fabrycznej mieszance.

Co zatem zrobić z fabrycznym smarem? (Trzy scenariusze)

Scenariusz 1 – Chcesz po prostu jeździć

Jeśli chcesz po prostu wsiąść na rower i jechać, bez wchodzenia w szczegóły serwisu:

• wytrzyj nadmiar smaru z zewnętrznych powierzchni łańcucha,
• jeździj, aż łańcuch zacznie być głośniejszy lub wyraźnie suchy,
• dopiero wtedy pomyśl o pełnym czyszczeniu i zmianie smaru.

To proste, bezpieczne podejście, które w wielu przypadkach w zupełności wystarcza.

Scenariusz 2 – Chcesz najlepszej żywotności napędu

Jeśli zależy Ci na maksymalnie długiej żywotności napędu, niskich oporach i powtarzalnych wynikach, najlepszym rozwiązaniem będzie:

• całkowite usunięcie fabrycznego smaru (odtłuszczenie łańcucha do “gołego metalu”),
• zastosowanie wysokiej klasy smaru chemicznego lub systemu woskowania zgodnie z instrukcją,
• utrzymanie konsekwencji w dalszej pielęgnacji (ten sam system, regularne czyszczenie).

To podejście, które wybierają osoby świadomie dbające o napęd i liczące koszty eksploatacji w dłuższej perspektywie.

Scenariusz 3 – Szukasz kompromisu

Jeśli nie chcesz od razu odtłuszczać łańcucha do zera, ale jednocześnie myślisz o przejściu na lepszy smar, możesz wybrać kompromis:

• wytrzyj łańcuch z zewnątrz z nadmiaru fabrycznego smaru,
• przejedź około 100–200 km w miarę łagodnych warunkach,
• następnie dokładnie odtłuść łańcuch i przejdź na docelowy system smarowania.

Dzięki temu wykorzystasz częściowo ochronę fabryczną, a potem zbudujesz lepszą bazę pod nowoczesny smar.

Podsumowanie – fabryczny smar w pigułce

• Można jeździć na smarze fabrycznym, szczególnie przy rekreacyjnej jeździe w suchych warunkach.
• Nie jest to rozwiązanie optymalne w brudzie, błocie i intensywnej eksploatacji.
• Nie współpracuje idealnie z nowoczesnymi smarami i woskami, które wymagają czystego metalu.
• Najlepsze efekty osiągniesz, gdy odtłuścisz łańcuch z fabrycznego smaru i od początku używasz jednego, dobrze dobranego systemu smarowania.
• Fabryczny smar to świetne rozwiązanie na start, ale niekoniecznie najlepszy plan na całe “życie” łańcucha.

Revolubes™
Dział Know How